Erschließungskonzept
Kfz-Verkehr: Fließender Kfz-Verkehr
Das Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Buchholz ist im Wesentlichen radial auf den Innenstadtring orientiert. Der Innenstadtring wird zukünftig durch eine Ortsumfahrung im Osten der Stadt entlastet werden. Es ist zu erwarten, dass dadurch eine verkehrliche Entlastung und eine Verbesserung der Verkehrsqualität in der Nord-Süd-Achse eintreten wird.
Das gesamte Rahmenplangebiet Buchholz 2025plus grenzt an die vorhandene Bebauung um die Hermann-Burgdorfstraße und die Bürgermeister-Adolf-Meyer-Straße an. Es besteht aus vier Teilquartieren, die für den Kfz-Verkehr verkehrlich nicht miteinander verbunden sind, um Schleichverkehre durch das Quartier zu vermeiden und die bestehende Bebauung nicht mehr als notwendig zusätzlich zu belasten.
Die Teilquartiere sind jeweils an einem Verknüpfungspunkt über Erschließungsstraßen an das umgebende Straßennetz angebunden:
- Teilquartier 1 ist im Wesentlichen eine Arrondierung des Bestandes und wird über Bürgermeister-Adolf-Meyer-Straße, Hermann-Burgdorf-Straße und die Straße Am Langen Sal erschlossen
- Teilquartier 2 wird über die Bendestorfer Straße erschlossen
- Teilquartier 3 wird über die Lüneburger Straße erschlossen
- Teilquartier 4 mit dem zentralen Bereich und dem Schulzentrum wird über die Ortsumfahrung erschlossen
Durch die Art der Erschließung ohne Verbindung der Teilquartiere für den Kfz-Verkehr wird gewährleistet, dass keine Schleichverkehre durch das Quartier fahren und bezogen auf das Zentrum von Buchholz im Fuß- und Radverkehr in der Regel deutlich direktere und kürzere Wege entstehen als bei der Nutzung des Kfz.
Entlang der vier Erschließungsstraßen werden bis zu den Quartiersgaragen Multifunktionsstreifen mit punktuellen Stellplätzen vorgesehen. Ab den Quartiersgaragen wird das begleitende Parken durch Grünflächen ersetzt. Die Baufelder sind anschließend über Wohnwege erreichbar, in denen die Aufenthaltsfunktion überwiegt. Die Wohnwege werden als Schleifen- oder Stichstraßen angehängt. In den Wohnwegen ist grundsätzlich kein Parken vorgesehen (von Ausnahmen für Personen mit Behinderung abgesehen), zum Be- und Entladen sind diese jedoch befahrbar. Die Stichstraßen sind in der Regel mit der befahrbaren Parkpromenade verbunden, sodass Wendemöglichkeiten für Müll- und Feuerwehrfahrzeuge entbehrlich werden.
Die Erschließung der bestehenden Kleingärten erfolgt über die Bendestorfer Straße. Von der Erschließungsstraße in westliche Richtung abgehend, kann eine südlich der Feuerwehr bestehende Wegeverbindung ausgebaut und genutzt werden. Die befahrbare Erschließungsstraße endet an der Kleingartenanlage am neuen Haupteingang der KGV mit einer Stellplatzanlage.
Ruhender Kfz-Verkehr
Innerhalb des Quartiers sind grundsätzlich keine straßenbegleitenden Stellplätze vorgesehen. Das Parken soll bis auf wenige Ausnahmen in Quartiersgaragen organisiert werden. Ausnahmen für Menschen mit Behinderung sind aber möglich. Auf den Multifunktionsstreifen der Erschließungsstraßen und auf den Wohnwegen können punktuell Stellplätze für Kurzzeitparker, Car-Sharing und Flächen zum Be- und Entladen vorgesehen werden. Durch die autoarme Gestaltung innerhalb des gesamten Quartiers bieten sich Chancen für eine attraktive Gestaltung des Straßenraums mit einer hohen Aufenthaltsqualität. Außerdem kann durch die Bündelung der Stellplätze unnötiger Parksuchverkehr vermieden werden.
Die Pkw der Bewohner der Geschosswohnungen, der Stadtvillen sowie der nicht unmittelbar an Wohnwegen grenzenden Reihenhäuser werden in Quartiersgaragen untergebracht. Jedem Teilquartier ist eine Quartiersgarage zugeordnet, die nach Möglichkeit zu Beginn der Quartiere angeordnet wird und von den Erschließungsstraßen aus erreichbar ist. Für die Bewohner wird grundsätzlich eine Entfernung von 300 m zwischen Wohnung und Stellplatz als annehmbar angenommen. Durch die vorgesehenen Standorte der Quartiersgaragen wird diese Entfernung in allen Quartieren nicht überschritten. Für die Einfamilienhäuser sowie für die Reihenhäuser, die direkt an den Wohnwegen liegen, sind Stellplätze auf den Grundstücken vorgesehen.
Der Stellplatzschlüssel wird für Einfamilien- und Reihenhäuser mit 1,5 Stellplätzen/Wohneinheit und beim Geschosswohnungsbau und den Stadtvillen im Mittel mit 0,8 Stellplätzen/Wohneinheit angesetzt. Zusätzlich sollten 10 Prozent für Besucher vorgesehen werden. Dabei ist noch zu klären, ob diese ebenfalls in den Quartiersgarage untergebracht werden. Zudem müssen auch für die Gewerbenutzungen (kundenorientiertes Gewerbe im Erdgeschoss (EG-Nutzung) und Supermarkt) sowie die Schulen und Kindertagesstätten Stellplätze, sowohl für die Beschäftigen als auch für die Nutzer, nachgewiesen werden.
Um die Verkehrssicherheit vor der Grundschule und den Kitas zu erhöhen, ist die Einrichtung von Hol- und Bringzonen vorgesehen. Ziel ist die Reduzierung von „Eltern-Taxis“, was zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vor der Schule bzw. den Kitas und zur Mobilitätskompetenz der Kinder beiträgt.
ÖPNV
Die Stadt Buchholz verfügt über ein attraktives Stadtbussystem, das derzeit Erschließungslücken u.a. im Bereich des Finanzamts und des Sportzentrums aufweist. Planungsziel ist, diese Erschließungslücken zu schließen und das neue Quartier durch eine vierte Buslinie des Buchholzer Stadtbusses zu bedienen. Von der Treffpunkthaltestelle im Stadtzentrum sollte diese Linie über die Lüneburger Straße und die Hermann-Burgdorf-Straße durch das Quartier bis zum Sportzentrum geführt werden. Die Haltestellen im Quartier sind so gewählt, dass die neuen Bauflächen im Wesentlichen im Einzugsradius von 300 m liegen.
Rad- und Fußverkehr
Von zentraler Bedeutung für das Mobilitätskonzept ist die gegenüber heute verbesserte Anbindung des Quartiers im Rad- und Fußverkehr an die Innenstadt und den Bahnhof. Rückgrat der Erschließung im Fuß- und Radverkehr ist eine durch eine neue Brücke über die Bahngleise mögliche direkte Verbindung über den Itzenbüttler Weg und die bestehende Fahrradstraße Am Radeland in die Innenstadt. Dadurch ergeben sich erheblich kürzere Wege im Rad- und Fußverkehr als im Kfz-Verkehr oder mit dem ÖPNV.
Durch eine entsprechende Gestaltung der Straßenräume im Quartier wird die Attraktivität für den Rad- und Fußverkehr weiter erhöht. So sollen attraktive Radverbindungen sowie die insgesamt am Fahrrad orientierte Infrastruktur im öffentlichen Raum (Bike-Sharing, Ladestationen, Anforderungsgerechte Fahrradstellplätze) einen wesentlichen Teil zur Umsetzung einer autoarmen Gestaltung des Quartiers beitragen. Zudem wird generell mit sehr aufenthaltsfreundlichen Straßen und Plätzen das Leben im Quartier im Kontext mit einer reduzierten Nutzung des Autos beworben und erreicht. Für den Fußverkehr steht die Qualität der Straßenräume und die Direktheit der Verbindungen ebenfalls im Mittelpunkt. Breite Gehwege, geringe Geschwindigkeiten im Autoverkehr, wenig Parken im Straßenraum und viel Grün in den Straßenräumen fördern die „Walkability“.
Sofern motorisierter Individualverkehr auf der Fahrbahn zulässig ist, wird dieser im Mischverkehr mit dem Radverkehr auf der Fahrbahn geführt. Zwei Nord-Süd-Verbindungen für den Rad- und Fußverkehr verlaufen parallel zur zentralen Parkanlage. Die westliche Verbindung ist ausschließlich für den Rad- und Fußverkehr zugänglich, während der Radverkehr auf der östlichen Verbindung im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr geführt wird. Ergänzt werden die Radverbindungen durch zwei Ost-West-Verbindungen. Der im Planungsgebiet liegende Itzenbüttler Weg besteht bereits als Allee und wird zur Veloroute ausgebaut. Eine zweite Verbindung, südlich der Veloroute ist, aus westlicher Richtung kommend, in Verlängerung der Bürgermeister-Adolf-Meyer-Straße vorgesehen.
Da sowohl die westlich liegende Radverbindung in Nord-Süd-Richtung als auch beide in Ost-West-Richtung verlaufenden Radverbindungen nur für den Rad- und Fußverkehr freigegeben sind, werden vom Kfz-Verkehr kreuzungsfreie Querungen ermöglicht. Einen weiteren geplanten Lückenschluss stellt der Ausbau einer Radverkehrsverbindung am Langen Sal, östlich der Bahntrasse, dar. Dieser verbessert die Anbindung an den Bahnhof und das Sportzentrum.
Straßenprofile: Erschließungsstraße
Die Fahrbahn der Erschließungsstraßen weist eine Querschnittbreite von 6,00 m auf, sodass der Begegnungsverkehr Pkw/Lkw ermöglicht wird. Grundsätzlich gilt das Trennungsprinzip. Der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Der Seitenraum besteht aus beidseitigen Multifunktionsstreifen (2,50 m) sowie beidseitigen Gehwegen (2,50 m). Anschließend grenzen auf beiden Straßenseiten Vorgärten der Wohnhäuser an (3,00 m). Innerhalb des Quartiers sind grundsätzlich keine straßenbegleitenden Stellplätze vorgesehen (Ausnahmen für mobilitätseingeschränkte Personen sind möglich). Auf den Multifunktionsstreifen der Erschließungsstraßen können punktuell Stellplätze für Kurzzeitparker, Car-Sharing sowie Flächen zum Be- und Entladen vorgesehen werden.
Quartiersmitte
Die Quartiersmitte wird so gestaltet, dass der öffentliche Straßenraum unmittelbar an die Wohnbebauung angrenzt. Durch die Gestaltung der Fahrbahn und den Verzicht auf die Vorgartenzone wird die Zentralität betont. Der Radverkehr wird mit dem Kfz-Verkehr als Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt (6,00 m). Zudem wird der öffentliche Straßenraum ebenfalls durch Multifunktionsstreifen (2,50 m) und erweiterte Vorzonen ergänzt (5,50 m). Analog zu den Erschließungsstraßen kann der Multifunktionsstreifen für gesonderte Situationen zum Parken bzw. Halten genutzt werden.
Wohnweg
Im Zuge der Wohnwege wird der öffentliche Straßenraum ohne straßen–begleitende Gehwege gestaltet. Der Fußverkehr wird somit als Mischverkehr mit auf der Fahrbahn geführt. Die Breite der öffentlichen Verkehrsfläche wird mit 8,00 m gewählt. Der Begegnungsfall Pkw/Lkw wird gewährleistet. Ergänzt wird der öffentliche Straßenraum durch einen einseitigen Gehölzstreifen als vegetative Schwelle. Im privaten Straßenraum grenzen beidseitig Vorgärten an (3,00 m). Durch die Gestaltung der Wohnwege werden Straßenräume geschaffen, die die Aufenthaltsfunktion betonen und die Ausweisung verkehrsberuhigter Bereiche ermöglichen.
Parkpromenade
Für die Parkpromenade wird eine Querschnittsbreite der Fahrbahn von 4,00 m als ausreichend erachtet. Die Fahrbahn ist sowohl dem Rad- und Fußverkehr als auch in Ausnahmen dem Anliegerverkehr (Möbelwagen, Wendefahrten, etc.) vorbehalten. Ergänzt wird das Straßenprofil jeweils durch einen Grün- und Gehölzstreifen sowie einem Vorgarten (3,00 m). Der angrenzende Parkweg wird mit einer Breite von 2,50 m angelegt.
Verkehrserzeugung
Zur Ermittlung der erzeugten Neuverkehre werden die vier Teilquartiere separat betrachtet. Die Teilquartiere sind im Kfz-Verkehr jeweils über einen Erschließungspunkt erreichbar. Zunächst wird das Gesamtverkehrsaufkommen für die insgesamt gut 1.500 Wohneinheiten prognostiziert. Dem zu Grunde liegen die Anzahl der Bewohner einer Wohneinheit, die Wegeanzahl jedes einzelnen Bewohners, der MIV-Anteil sowie der Besetzungsgrad der Pkw. Zusätzlich werden die neu erzeugten Verkehre durch die weiteren Nutzungen (Supermarkt, Schule, etc.) sowie die Besucherverkehre berücksichtigt. Anschließend werden die Neuverkehre prozentual auf die vier Erschließungspunkte verteilt. Dies erfolgt bei den Bewohnern und Besuchern über die Anzahl der Wohneinheiten und das Verhältnis der verschiedenen Wohntypen in den einzelnen Teilquartieren. Bei der Gewerbenutzung ist ausschließlich der Standort entscheidend. Zur Ermittlung des neuen Verkehrsaufkommens wird zwischen zwei Szenarien differenziert. Diese unterscheiden sich im Ansatz des MIV-Anteils. Für die Annahmen im Szenario 1 wird das Mobilitätskonzept 2025 (SHP Ingenieure, 2014) zu Grunde gelegt. Dabei erfolgt ein bestandsorientierter Ansatz des Mobilitätsverhaltens, sodass von einem mit anderen Bereichen in Buchholz vergleichbaren Verkehrsmittelwahlverhalten ausgegangen wird. Das Szenario 2 berücksichtigt einen zukunftsorientierten Ansatz. So wird eine weitere Verlagerung des MIV-Anteils zu Gunsten des Rad- und Fußverkehrsanteils angenommen. Begründet wird der Ansatz im Szenario 2 mit der besonderen Erschließungsgestaltung des Quartiers. So steht das Auto überwiegend nicht direkt vor der Haustür, sondern in der Quartiersgarage. Die Wege mit dem Auto sind oft vergleichsweise umwegig, Fahrräder können zugriffsgünstig (z.B. ebenerdig untergebracht) abgestellt werden. Die Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad in das Stadtzentrum sind durch die Veloroute und -brücke sehr attraktiv.
Szenario 1 – bestandsorientierte Mobilität
Im Szenario 1 wird angenommen, dass 55 Prozent der Bewohner und Besucher den Pkw für ihre Wege nutzen. Bei den Kunden der EG-Nutzung sowie des Supermarktes wir der Ansatz mit 45 Prozent etwas geringer gewählt. Zudem wird die Annahme getroffen, dass die Wege zur Kindertagesstätte und zur Schule lediglich zu 15 Prozent mit dem Pkw zurückgelegt werden. Vor dem Hintergrund der gewählten Ansätze liegt das ermittelte Verkehrsaufkommen bei 6.752 Kfz/24h. Vom Gesamtverkehrsaufkommen verbleiben 743 Kfz/24h innerhalb des Quartiers (Binnenverkehre). Die übrigen 6.009 Kfz/24h verlassen/erreichen das Quartier demnach (Quell- und Zielverkehr). Die Berechnungsgrundlagen sind im Anhang dargestellt.
Sowohl die Verteilung der Quell- und Zielverkehre als auch der Binnenverkehre erfolgt auf Grundlage der zuvor angenommenen prozentualen räumlichen Verkehrsverteilung. So kann das höchste Verkehrsauf-kommen dem Teilquartier 4 (2.050 Kfz/h) und das geringste Verkehrsaufkommen dem Teilquartier 2 (1.050 Kfz/24h) zugeordnet werden. Darüber hinaus zeigt die Grafik, dass die Verkehrsbelastung nach Erreichen der Quartiersgaragen jeweils stark abnimmt. So werden in diesen Bereichen lediglich die Bewohnerverkehre zu den Stellplätzen der Einfamilienhäuser bzw. Reihenhäuser in den Randbereichen berücksichtigt. Der Binnenverkehr ist fast ausschließlich in den Teilquartieren 3 und 4 berücksichtigt. In diesem Teilquartieren sind die Schul- und Kita-Standorte sowie der Supermarkt positioniert, so dass hier vermehrt mit Binnenverkehren gerechnet werden kann.
Szenario 2 – zukunftsorientierte Mobilität
Im Szenario 2 wird angenommen, dass 35 Prozent der Bewohner und 45 Prozent der Besucher Pkw für ihre Wege nutzen. Bei den Kunden der EG-Nutzung sowie des Supermarktes wir der Ansatz mit 40 Prozent etwas geringer gewählt. Zudem wird die Annahme getroffen, dass die Wege zur Kindertagesstätte und zur Schule lediglich zu 10 % mit dem Pkw zurückgelegt werden. Vor dem Hintergrund der gewählten Ansätze liegt das ermittelte Verkehrsaufkommen bei 4.721 Kfz/24h. Vom Gesamtverkehrsaufkommen verbleiben 573 Kfz/24h innerhalb des Quartiers (Binnenverkehre). Die übrigen 4.148 Kfz/24h verlassen/erreichen das Quartier demnach (Quell- und Zielverkehr). Die Berechnungsgrundlagen sind im Anhang dargestellt.
Sowohl die Verteilung der Quell- und Zielverkehre als auch der Binnenverkehre erfolgt auf Grundlage der zuvor angenommenen prozentualen räumlichen Verkehrsverteilung. So kann das höchste Verkehrsaufkommen dem Teilquartier 4 (1.490 Kfz/h) und das geringste Verkehrsaufkommen dem Teilquartier 2 (700 Kfz/24h) zugeordnet werden. Darüber hinaus zeigt die Grafik ebenfalls, dass die Verkehrsbelastung nach Erreichen der Quartiersgaragen jeweils stark abnimmt und der Binnenverkehr fast ausschließlich in den Teilquartieren 3 und 4 zu erwarten ist.
Methodik
Die Methodik der Berechnung des Verkehrsaufkommens basiert im Wesentlichen auf anerkannten Berechnungsverfahren für den werktäglichen Normalverkehr. Zusätzlich liegen den Berechnungen allgemein gültige Kenndaten, Erfahrungswerte des Gutachters und Informationen des Auftraggebers zu Grunde. Aus der geplanten Flächennutzung kann ein daraus resultierendes Verkehrsaufkommen abgeschätzt werden. Dazu wird ein mehrstufiges Verfahren verwendet, mit dem das tägliche Verkehrsaufkommen überwiegend anhand einer flächenbezogenen Prognose des Nutzeraufkommens ermittelt werden kann. Für Einzelhandelseinrichtungen können auf Grund empirischer Untersuchungen spezifische Beschäftigten- bzw. Kundenaufkommen bezogen auf die Verkaufsfläche ermittelt werden. Da den verschiedenen Nutzergruppen (Beschäftigte, Kunden und Lieferverkehre) spezifische Verkehrsverhalten zugeordnet werden können, werden zunächst die jeweiligen spezifischen Verkehrsaufkommen ermittelt. Die Wegehäufigkeit beschreibt das durchschnittliche Wegeaufkommen eines Nutzers pro Tag. Anhand dieses Parameters kann die Gesamtzahl der Wege ermittelt werden, die bezogen auf eine Flächennutzung von den Nutzern durchgeführt werden. Das Wegeaufkommen für die Beschäftigten- und die Kundenverkehre wird anteilig auf die verschiedenen Verkehrsarten verteilt. Basierend auf den in anerkannten Berechnungsverfahren angegebenen Bandbreiten der Anteile des Kraftfahrzeugverkehrs der einzelnen Nutzergruppen werden u.a. unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse spezifische Anteile festgelegt. Anhand des Pkw-Besetzungsgrades wird dann die Anzahl der Pkw-Fahrten berechnet. Der Pkw-Besetzungsgrad beschreibt die durchschnittliche Anzahl von Personen in einem Pkw im fließenden Kraftfahrzeugverkehr. Die Anzahl des Wirtschaftsverkehrs wird anhand der spezifischen Lkw-Fahrtenhäufigkeit ermittelt. Die spezifische Lkw-Fahrtenhäufigkeit beschreibt die Anzahl der Lkw-Fahrten bezogen auf die Verkaufsfläche. Zur Vermeidung einer Überschätzung des Verkehrsaufkommens im Kraftfahrzeugverkehr wird bei der Abschätzung auch der Mitnahmeeffekt bei den Gewerbenutzungen berücksichtigt.
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Bosserhof, D.
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung
Wiesbaden, 2000, Aktualisierung 2016